DAF anuncia novos motores Euro 6 com common rail na Europa

Enquanto no Brasil ainda vivemos reflexos da troca de motorização do Euro 3 para o Euro 5, o Euro 6 começa a virar realidade na Europa. A DAF, empresa que até 2013 inicia atividades na América Latina, anunciou o desenvolvimento de motores que seguem este novo padrão de controle de emissões. A linha estará adequada às legislações que entrarão em vigor no Velho Continente em janeiro de 2014.

O PACCAR MX-13 de 12,9 litros usará um moderno sistema de injeção common rail, além de um turbo com geometria variável e controles avançados para aumentar a eficiência. Para atender ao Euro 6, os novos motores farão uso tanto do sistema EGR (Recirculação dos Gases de Escape) quanto do SCR (Redução Catalítica Seletiva).

“O PACCAR MX-13 é um motor ultra limpo”, afirma Ron Borsboom, membro da mesa diretora da DAF Trucks e responsável pelo Desenvolvimento do Produto. “Além disso, percorremos grandes distâncias para obter um motor de eficiência, confiabilidade e sustentabilidade líderes”, disse o executivo.

O desenvolvimento do motor acompanha as especificações do EPA 10, regulamentação da Agência de Proteção ao Meio Ambiente nos Estados Unidos. Desde junho de 2010, um quarto dos caminhões Kenworth e Peterbilt são equipados com motor PACCAR MX de seis cilindros e 12,9 litros. “Este motor atendes às exigências norte-americanas, que se aproximam muito das nossas”, explicou Ron Borsboom. “Desta maneira, obtivemos muita experiência em tecnologias que serão aplicadas com o Euro 6, como o (EGR). Com esta inteligência, conseguimos integrar melhor este sistema ao nosso conceito de veículos, com a cabina sobre o motor”, falou.

Em comparação com o Euro 5, o Euro 6 pede redução de mais de 77% na emissão de óxido nitroso e de 66% na emissão de material particulado. Os motores começarão a ser fabricados em 2013.

Mercedes-Benz ao redor do mundo

20 de julho de 2012

Conheça cidades do mundo que usam veículos Mercedes-Benz em atividades urbanas imprescindíveis.

Caminhões são eficientes indicadores econômicos. Um país com caminhões nas estradas é um país com a economia movimentada e em expansão. Mas ao redor do mundo, não só por aqui, caminhões Mercedes-Benz têm funções sociais ainda mais importantes.

No Iraque, a estatal SCAI adquiriu recentemente 250 caminhões Actros para utilizar na reconstrução do país após a guerra. “Os nossos caminhões pesados são perfeitos para uso em terreno irregular, onde claramente demonstram sua qualidade e confiabilidade”, disse Hubertus Troska, responsável mundial da Mercedes-Benz Trucks. Os caminhões foram fabricados na Alemanha e enviados ao Iraque já completamente montados.

Essa é a primeira vez que a Mercedes-Benz Trucks fornece veículos à estatal iraquiana. O contrato entre a Daimler e a SCAI foi feito em fevereiro de 2010 em Bagdá e representa um claro compromisso com os esforços de reconstrução do país. A entrega dos 250 caminhões Actros significa mais um passo importante para o alcance desse objetivo. Todos os veículos são equipados com potentes motores V6, com transmissão de 16 marchas para trabalho severo.

Unimog U20

No inverno, veículos Mercedes-Benz tomam conta das ruas de Budapeste. Na verdade, os moradores da cidade teriam problemas se não fosse pelos 21 veículos especiais Unimog U 20, que atuam na limpeza urbana durante os períodos de muito frio, espalhando brita, areia ou sal em estradas cobertas pelo gelo, além de limpar a neve das vias. O mesmo equipamento é utilizado na primavera para varrer as folhas do chão.

Na Suíça, na cidade de Cantão de Ticino, os bombeiros adquiriram 15 unidades do veículo. Tração permanente em todas as rodas, rodado simples, bloqueio de diferencial e eixos portantes, que garantem distância em relação ao solo, são características que contribuem para a excelente capacidade off-road do Unimog, que foi projetado para uso em vias íngremes e estreitas.

Com a carroçaria Rosenbauer, o Unimog U 20 disponibiliza 1.600 litros de água. O tanque é produzido em fibra de vidro. No coração da unidade de combate a incêndios está uma bomba centrífuga, com capacidade de 2.000L/min a 10 bar. Ela também pode ser usada como bomba de sucção para obter água, pois tem um tubo de 10m de comprimento. O agente extintor é expelido por meio de duas bobinas de baixa pressão com alcance de 60 metros.

A Mercedes-Benz está presente em diversas frentes, sempre contribuindo para o crescimento e desenvolvimento dos países que contam com a melhor tecnologia em caminhões.

Para quem tem estrela.

Saiba como lidar com os caminhões equipados com motores Euro 5

Há algum tempo só se fala em Euro 5 no setor de veículos comerciais. Proposto em 2008 na Europa, o padrão entrou em vigor no ano seguinte no Velho Continente. Agora, em 2012, chegou o momento do Brasil aderir à nova política de redução nas emissões. Desde o início do ano, as empresas aqui instaladas produzem apenas caminhões que atendem às normas do Proconve P7, e março é o último mês de vendas dos caminhões padrão Euro 3 no país.

Apesar do fato de estar sempre em pauta, ainda são muitas as dúvidas sobre o Euro 5, os diferentes sistemas adotados para a redução nas emissões (EGR e SCR), o funcionamento das fase do Proconve e o Arla 32. O portal Brasil Caminhoneiro conversou com alguns especialistas no assunto e preparou este resumo para tentar sanar as maiores dúvidas dos transportadores e caminhoneiros.

Fases do Proconve

Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) surgiu para orientar as empresas do setor automobilístico e as fabricantes de combustíveis a focar esforços na criação de tecnologias que reduzissem as emissões poluentes.

A última fase adotada no Brasil, a P5 (que no caso de veículos movidos a diesel utilizava a tecnologia Euro 3 para reduzir as emissões), esteve em vigor de 2006 a 2008. Agora, para acompanhar o padrão de emissão na Europa, fabricantes e governo decidiram pular a norma Euro 4 e partir direto para a Euro 5.

Linha de comerciais Euro 5 da Iveco

Euro 5?

A Europa possui uma política própria de redução nas emissões, a European emission Standards. Como a maioria das companhias que fabricam veículos comerciais no Brasil é de origem europeia, o padrão deles é importado para o país e adotado nas linhas de montagem brasileiras.

O nível de emissão tolerado pelo Euro 5 (P7 no Brasil) pode ser alcançado com dois sistemas diferentes de pós-tratamento de gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction, ou Catalizador de Redução Seletiva). Cada empresa teve liberdade para escolher qual tecnologia e em quais veículos da linha irá utilizar esta. “A MAN Latin America utilizará individualmente as duas tecnologias, EGR e SCR”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN.

Apesar das diferenças, ambos cumprem bem o propósito de não poluir tanto o ar que respiramos, tanto que eles serão usados em conjunto na próxima fase do Proconve, o P8 (Euro 6), que entra em vigor em 2016 (na Europa, ele já passa a valer em 2013).

Para que ambos os sistemas possam funcionar com perfeição, é preciso que o veículo seja abastecido com o diesel S-50 ou S-10, este último ainda não é comercializado no Brasil. “Quando o motorista usa um diesel que não seja o recomendado, além do não cumprimento às normas de emissões da legislação, ele pode danificar o sistema”, explica Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. A marca sueca optou pelo SCR nos veículos da nova linha.

Gilberto Leal, Gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembra que, no Euro 5, a redução de emissões começa já no desempenho do motor. “Nós abaixamos o material particulado já dentro do motor aumentando a pressão de injeção e a pressão de combustão, fazendo uma queima melhor, uma melhor dispersão de diesel dentro da câmara de combustão”. A Mercedes também usará o sistema SCR.

Gilberto Leal explica o funcionamento do novo motor BlueTec 5

OBD, o dedo-duro de quem não anda na linha

Ambos os sistemas são monitorados pelo OBD (On-board Diagnosis), um sistema de autodiagnose que monitora constantemente o gás produzido da combustão do motor. Integrado ao computador de bordo, ele faz a verificação do gás e diz se a taxa de poluentes está dentro do permitido.

Se houver algo de errado, como a falta do Arla 32 em motores SCR, o OBD acusa e emite sinais para que o motorista regularize tudo. Com este sistema, transportadoras e órgãos fiscalizadores podem acompanhar se os motoristas estão rodando dentro dos padrões exigidos pelo P7.

De acordo com Alvaro Mariotto, responsável pelo Marketing do Produto da MAN Latin America, essas informações “ficam guardadas por cerca de 400 dias”. Desta maneira, qualquer uso prolongado do veículo sem o Arla 32 ou poluindo acima do permitido será armazenado e pode ser avaliado futuramente, eventualmente resultando até mesmo em multas no futuro.

E quais as diferenças entre o EGR e o SCR?

O EGR possui um sistema de recirculação do gás produzido no processo de combustão do motor. Graças ao OBD, é feita uma leitura da emissão. Se esta estiver dentro ou abaixo do padrão permitido, ela é liberada no ambiente. Se estiverem acima, os gases voltam ao motor para sofrerem nova queima. Mariotto destaca que mesmo com o funcionamento estendido para reduzir as emissões, este sistema não gera maior desgaste do motor.

Gráfico mostra como é o funcionamento do sistema EGR

Por sua vez, o SCR necessita do componente Arla 32 para reduzir os poluentes. A uréia, composto base do Arla, reage com os gases no catalisador, reduzindo a emissão que se transforma em gás nitrogênio e água.

Gráfico mostra como é a ligação do tanque de Arla com o catalisador

Arla 32

O Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) precisa de um tanque próprio, separado do tanque de diesel. Nos caminhões com o sistema SCR, que faz uso do componente, o OBD trabalha em conjunto com uma bomba para saber qual a quantidade da substância que precisa ser jogada junto com os gases do motor para o catalisador. “Essa tecnologia permite a redução de aproximadamente 80% de Material Particulado e 60% de Óxido de Nitrogênio (NOx)”, afirma Victor Carvalho.

O consumo de Arla a cada litro de diesel é de cerca de 5% (dependendo da marca e do modelo este número pode cair para 4% ou subir para 7%). Assim como o tanque de combustível, a sustância também possui indicador de nível no painel. Caso o Arla acabe, o OBD dá um sinal no painel de que é necessário reabastecer. O veículo roda por mais 48 horas com o tanque de Arla vazio. Assim que este tempo acabar ou o caminhão for desligado e ligado novamente, o motor perde potência. “Caso o veículo não seja reabastecido com o Arla 32, haverá a redução automática do torque em 25% (veículos de PBT menor ou igual a 16 toneladas) ou 40% (veículos de PBT maior que 16 toneladas)”, afirma Gilberto Leal, da Mercedes-Benz. Ou seja, o aviso é quase um ultimato para que seja feito o abastecimento do tanque de Arla.

A bomba de Arla regula a injeção do componente no catalisador

Um aviso aos caminhoneiros: o OBD também identifica substâncias estranhas no tanque de Arla. Se, por acaso, água for misturada ao componente, o mesmo ciclo de 48 horas se inicia, mas desta vez não basta completar o tanque. É preciso tirar o Arla contaminado e substituir por uma porção pura.

Fornecimento de diesel S-50 e Arla 32

A Petrobras garante a distribuição do diesel S-50 em todo o Brasil. De acordo com a empresa, no território nacional há pelo menos um posto a cada 100 km com o combustível na bomba. Já o Arla é garantido pelas diversas fabricantes da substância, que pode ser encontrada em posto, nas concessionárias das fabricantes de caminhões e transportadoras do país.

Fotos: Divulgação/ Mercedes-Benz

Agrale lança série especial de tratores em comemoração aos 50 anos da empresa

13 de agosto de 2012 - segunda-feira | 20:51

Como forma de comemorar os 50 anos de atividades, a Agrale lança este mês uma série especial da sua linha de tratores, com pintura exclusiva na cor ouro. O objetivo é oferecer aos clientes um produto diferenciado, que simbolize e destaque a trajetória de sucesso da empresa.

O segmento de tratores é um dos primeiros mercados de atuação da Agrale e por isso foi o escolhido para simbolizar o marco histórico. A novidade foi apresentada à rede de revendedores na semana passada, durante o Encontro Nacional dos Concessionários Agrale, realizado em Caxias do Sul

Destinada para utilização nas mais diversas aplicações, a linha de tratores Agrale possui ampla gama de produtos para diferentes segmentos e nichos de mercado.

VW 24.280 dispensa Arla 32, atende Euro 5 e mantém as características essenciais de um campeão de vendas

Enquanto todos os caminhões com motorização Euro 5 têm a dura missão de convencer os clientes que possuem vantagens econômicas além das ecológicas, o VW Constellation 24.280 Advantech 6×2, sucessor do caminhão mais vendido do Brasil, o VW Constellation 24.250 6×2, está com a vida bem mais tranquila. O pessoal de engenharia da MAN Latin America, inteligentemente, procurou não mexer muito nas características do campeão e, com uma boa dose de ousadia, resolveu dotar o caminhão com o sistema EGR (normalmente utilizado em furgões e vans).

Aliás, a MAN é a única fabricante que oferece caminhões Euro 5, acima de oito toneladas, que dispensa o tanque de Arla 32. E isso não é pouca coisa, especialmente em um mercado onde, no momento, o que não faltam são dúvidas sobre a nova tecnologia SCR. Acredito que não seja necessário explicar que o sistema EGR não usa o Arla 32 mas não pode prescindir do diesel S-50 para cumprir as metas de emissão estabelecidas pelo Proconve P7.

Quando você bascula a cabina do VW 24.280 o que salta aos olhos é o novo motor com o logo MAN, batizado de D08 de 6,7 litros, seis cilindros e potência aumentada para 271 cv. Há espaço para recirculação dos gases e o bicho ficou mais robusto com dois turbocompressores e sistema de injeção Common Rail.

No primeiro trimestre deste ano o VW 24.250, Euro 3, ainda foi o caminhão mais vendido do mercado. Só em março foram 1.095 unidades comercializadas. Mas o sucessor do campeão pega o bastão com o pé direito e seis unidades já estão rodando na distribuição de bebidas para um cliente do porte da Coca-Cola.

Novo modelo roda sem a necessidade de um tamque de Arla 32, facilitando o encarroçamento

Dentro da cabine, na hora de dirigir, é possível entender porque o sucesso de vendas deste caminhão também está relacionado a algo que engenheiro não costuma dizer, mas os caminhoneiros apreciam: simplicidade. O painel de instrumentos é novo, mas não ficou muito distinto do painel do modelo anterior. São muitas novas funções, em razão das medições eletrônicas do novo sistema EGR, mas as informações permitem entendimento rápido e amigável. E isto é tão importante para o condutor quanto para a saúde do equipamento.

O que realmente mais interessa aos caminhoneiros: indicador de seleção de marcha, consumo de combustível, rotação do motor, nível de combustível, consumo instantâneo de combustível, horímetro, nível de óleo do motor, temperatura do óleo do motor e, ao centro, o pequeno display do computador de bordo. Batendo os olhos é possível saber, rapidamente, marcha, velocidade ou alerta de alguma falha no veículo.

A tocada merece elogio. O VW 24.280, com a nova transmissão ZF, de nove velocidades, possui proteção contra erros de operação (não permite, por exemplo, que você engate uma marcha não condizente com a rotação do motor). Tentando forçar uma barbeiragem do tipo: sair de uma nona marcha e engatar uma quarta a 60 km por hora. O que, por certo, causaria danos ao motor e nas engrenagens. A alavanca se posiciona mas assim que você tira o pé do pedal de embreagem o sistema de transmissão ignora o movimento errado e mantém a nona marcha.

Na condução normal, e mesmo naquelas acelerada mais forte, as trocas são macias, e curtas, o que proporciona bastante conforto ao motorista. A cavalaria do motor MAN, quando solicitada, com o pé no acelerador, responde muito bem e o ataque do torque de 1050 Nm proporciona faixa plana mais elástica o que reflete imediatamente em melhor aproveitamento do combustível. Traduzindo: mais economia.

Quase não dá para escutar o barulho do motor dentro da cabina do VW 24.280

O caminhão responde segura e confortavelmente bem, em grande faixa reta, velocidade constante de 70 km/h com rotação baixa e econômica na faixa verde. E na hora de uma ultrapassagem, a redução é precisa, engate macio e, com leve pressão do pé no acelerador, é suficiente para subir o giro e o motor enche rapidamente entregando real sensação de potência a quem está ao volante.

Com dez toneladas de lastro encara boas rampas em aclive com total tranquilidade, a estabilidade em curva permite segurança confiável e, nas descidas mais acentuadas, o freio motor no cabeçote, com potência de 200 cv, mantém firme o caminhão a baixas velocidades sem necessidade daquele aperreio de ficar cutucando o pé no pedal do freio.

O Volkswagen Constellation 24.280, da linha Advantech, tem o DNA do campeão de vendas de seu antecessor, com melhorias técnicas eficientes, mas simples, cujo principal objetivo é mantê-lo na liderança do segmento. O fato de usar o sistema EGR em vez do SCR é demonstração clara do velho e sábio ditado “em time que está ganhando não se mexe”. No caso do VW 24.280 foi preciso mexer, é claro, por força da lei, mas mexeram pouco, bem pouco! O que, neste caso, é uma grande vantagem!

Conheça a tecnologia BlueTec 5 SCR

Na Fenatran, a Mercedes-Benz apresentou em seu estande a tecnologia BlueTec 5 SCR de redução catalítica seletiva. A partir de 2012, este exclusivo sistema estará presente nos caminhões da Marca fabricados no Brasil.

Em função do reduzido consumo de diesel (a economia varia entre 3% e 8%, em relação ao sistema utilizado pela concorrência), a adoção da tecnologia garante melhor performance e rentabilidade para caminhões e ônibus. O BlueTec 5 SCR diminui também o volume de emissões de Óxidos de Nitrogênio, graças à adição do ARLA 32 (Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo) no escapamento do veículo para pós-tratamento dos gases de escape.

A ação conjunta do SCR e do ARLA 32 irá assegurar a redução de 80% nas emissões de material particulado e de 60% nas emissões de NOx, atendendo à legislação de emissões Conama P7, que valerá a partir de 2012. Com a adoção do BlueTec 5 SCR, são liberados na atmosfera apenas nitrogênio puro e vapor de água, inofensivos à natureza.

Ureia vai combater gases tóxicos

Sistema a ser implantado em caminhões novos a partir de 2012 foi explicado por técnicos da Volvo

Nos caminhões que serão fabricados a partir de janeiro de 2012, ao abastecer num posto não será suficiente colocar óleo diesel, mas também um aditivo à base de ureia, para o qual haverá outro tanque no caminhão. Batizado de Arla 32 – na Europa ele é chamado de Ad-Blue –, o aditivo entrará na rotina de muitos transportadores brasileiros. Difundir essa informação foi o principal objetivo da terceira edição do Seminário Volvo de Meio Ambiente, organizado pela Volvo. Durante toda uma manhã chuvosa em São Paulo, engenheiros mostraram como funcionará a tecnologia que vai atender as exigências legais da fase Euro 5/Proconve P7 de controle das emissões de gases dos caminhões, que entra em vigor no dia 1º de janeiro de 2012. Além de exigir o uso de um combustível mais limpo, indispensável para seu bom funcionamento, o sistema batizado pela sigla SCR (do inglês Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva) é baseado no pós-tratamento dos gases de escape com a injeção de Arla 32. Seus componentes são uma bomba, uma unidade injetora, um sensor de NOx e um catalisador. É necessário também um cérebro eletrônico responsável por manter os níveis de emissões de poluentes dentro dos limites legais. Ele controla o sistema de injeção, de admissão de ar, tratamento de gases de escape e o nível do tanque do reagente Arla 32. Uma lâmpada no painel de instrumentos indica possíveis falhas no sistema. Um diesel fora da especificação de 50 ppms (partes por milhão) de enxofre pode provocar falhas no sistema SCR. Se a emissão de enxofre exceder os limites, o caminhão tem seu torque reduzido em pelo menos 40%, previnem os técnicos da Volvo. Apesar dos sucessivos adiamentos na tomada da medida, os técnicos estão otimistas quanto à capacidade da Petrobrás de abastecer todo o país com diesel mais limpo e Arla 32 a partir de janeiro de 2012.

DIESEL S-50 E ARLA 32 PARA TODO O PAÍS

A partir deste ano, a Petrobras ampliará o fornecimento do Diesel S-50 – diesel com baixo teor de enxofre, para todos os estados brasileiros. O combustível, que começou a ser distribuído gradativamente a partir de janeiro de 2009, será disponibilizado em todo o país para a nova frota de veículos com tecnologia P7, que serão produzidos a partir de 2012. A fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve – estabeleceu níveis de emissões veiculares mais baixos, que requerem uma tecnologia mais sofisticada nos motores.

O Diesel S-50 estará disponível inicialmente em mais de 900 postos de serviços Petrobras em todos os estados, permitindo ao caminhoneiro planejar sua viagem abastecendo exclusivamente em postos Petrobras. A Companhia também fornecerá o Arla 32, uma solução de ureia utilizada nos novos veículos pesados a diesel para redução de emissões. A Petrobras Distribuidora comercializará o Arla 32 com a marca Flua em sua rede de postos.

O uso do Diesel S-50 nos novos motores resultará na redução de, no mínimo, 80% da emissão de material particulado; e o uso do Arla 32 permitirá reduzir em até 98% a emissão de NOx (óxidos nitrosos), um dos gases de efeito estufa.

A Petrobras investe continuamente na melhoria da qualidade dos combustíveis. Entre 2005 e 2010, foram investidos R$ 32,8 bilhões para modernizar seu parque de refino, sendo R$ 16,6 bilhões para a produção do diesel de baixo teor de enxofre. Entre 2011 e 2015, ainda serão investidos R$ 29,2 bilhões na modernização das refinarias, sendo R$ 21,8 bilhões no programa de qualidade do diesel. Em 2013, a Petrobras disponibilizará o Diesel S-10, com teor de enxofre ainda menor.

Atualmente o Diesel S-50 é produzido nas Refinarias de Paulínia (Replan) e Henrique Lage (Revap), em São Paulo; de Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro; e Gabriel Passos (Regap), em Minas Gerais. A partir do primeiro trimestre de 2012, também será produzido nas Refinarias de Capuava (Recap), em São Paulo; Landulpho Alves (Rlam), na Bahia; e Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná.

A Petrobras também investiu mais de R$ 105 milhões na unidade de produção do Arla 32 em sua fábrica de fertilizantes em Camaçari, na Bahia. A produção em escala comercial teve início em outubro de 2011 com capacidade de 63 mil m3 e chegará a 200 mil m3 em outubro de 2012.

Histórico

O Diesel S-50 começou a ser distribuído, a partir de janeiro de 2009, para as frotas de ônibus das regiões metropolitanas do estado de São Paulo (Baixada Santista, Campinas e São José dos Campos), da região metropolitana do Rio de Janeiro, dos municípios de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Em maio de 2009, passou a ser comercializado nas regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife para todos os veículos movidos a diesel.

BMC anuncia retroescavadeiras Hyundai no Brasil

BMC anuncia retroescavadeiras Hyundai no Brasil

Brasil Máquinas de Construção (BMC), uma das maiores empresas na comercialização de equipamentos pesados no Brasil, anuncia que, a partir de julho deste ano, a Hyundai retoma sua entrada no mercado mundial com duas versões de retroescavadeiras, totalizando quatro modelos de máquinas H930S/H940C e H930C/ H940C, todas fornecidas com o sistema de tração simples 4x2 ou tração total 4x4.No mercado brasileiro, o modelo HC de retroescavadeiras da Hyundai ganha preferência por causa da multifuncionalidade do equipamento na execução dos mais diferentes tipos de serviços de produção, ou no apoio de outras máquinas, independentemente da possibilidade centralizada. Além disso, os estabilizadores com abertura lateral apoiam a máquina além da distância entre os pneus traseiros. Já a versão HS, preferência do mercado internacional, oferece versatilidade do conjunto retro que permite escavação e abertura de valas rente a muros ou em pequenos espaços, graças ao sistema de deslocamento lateral, também conhecido como ‘side-shift’, e pelos estabilizadores verticais.Os modelos serão disponibilizados com dois tipos de cabines, ROPS/FOPS abertas ou fechadas, sendo esta na versão opcional, com ar condicionado, com amplo espaço, rádio USB, perfil arredondado para total visibilidade em todos os sentidos, incluindo das sapatas estabilizadoras.

Especificações da retroescavadeira HB90 HYUNDAI

Peso operacional: 8.450 kg.
Motor
Modelo Iveco N45MNS, eletrônico (Tier III).
Potência máxima 90 HP (2.200 rpm)
Torque máximo 402 Nm (1.250 rpm)
Raio de giro: Não informado.
Informações sobre a carregadeira
Altura total 4.385 mm
Altura de descarga 2.735 mm
Força de desagregação na caçamba Não informado.
Profundidade de escavação Não informado
Dados da caçamba (tipo uso geral)
Largura 2.350 mm
Capacidade coroada 0,8 m3
Informações sobre a retro
Altura máxima de corte 5.390 mm
Altura máxima de descarga 3.520 mm
Alcance máximo horizontal 5.575 mm
Força de escavação da caçamba 5.800 kgf
Profundidade máxima de escavação 4.455 mm
Dados da caçamba (tipo uso geral)
Largura 610 mm
Capacidade coroada 0,17 m³
Eletrônica embarcada
Sistema de diagnose de falhas Standard
Sistema de gerenciamento de operação/manutenção Standard
Sistema de transmissão de dados Standard
Sistema de transmissão: Tipo Powershift, modelo ZF/4WG94
Marchas (frente e ré): 4 à frente / 3 à ré.
Velocidades máximas em cada marcha
Não informado
Freios: Não informado
Sistema hidráulico: Com pressão máxima de 250 bar e vazão de 160l/min.
Pneus dianteiros: 12.5/80 – 18 (4WD)
Pneus traseiros: 18.4 – 26 (4WD)
Dimensões para transporte (CxLxA): 5.880 x 2.350 x 3.450 mm.
Cabine: Fechada, com proteção ROPS/FOPS e ar condicionado como
itens de série.